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Honda CB650R e CBR650R: Base renovada
Embora na nomenclatura só mude um par de letras e entre elas só variem alguns poucos elementos, as diferenças entre as novas CB650R e CBR650R vão além. Como você deve saber, as duas compartilham a parte ciclo e o motor, portanto são os detalhes de estilo e ergonomia que as tornam facilmente diferenciáveis.
O trabalho da engenharia sobre esses dois modelos seguiu direção comum, melhorar o rendimento das versões anteriores. O motor de quatro cilindros é característico da marca da asa dourada e, segundo a fábrica, seu rendimento foi melhorado em 5% e a entrega, suavizada. Para isso incorporaram novo comando de válvulas, retocaram o diagrama de distribuição, instalaram velas de irídio, além de terem aumentado a taxa de compressão de 11,4:1 para 11,6:1, devido ao novo formato das cabeças dos pistões.
Tudo isso se traduz em respostas mais instigantes a partir das 7.000 rpm até a zona de corte de ignição que é a 12.000 rpm, 1.000 rpm acima do modelo anterior. A caixa de ar redesenhada agora tem duas tomadas de ar laterais em vez de uma central, como antes, e proporciona mais ar fresco para os cilindros. No caso da CBR, com dutos mais estreitos e compridos que na CB650R, a pressão do ar na admissão chega a triplicar em relação à anterior.
O diâmetro de saída do escape foi aumentado em 3 mm e seu ângulo de saída mudou 35°, o que se traduz em melhor expulsão dos gases e som mais rouco e excitante do motor. As duas incorporaram o sistema de controle de tração HSTC (Honda Selectable Torque Control) que pode ser desativado com o simples toque de um botão no punho esquerdo. Os dentes das engrenagens de câmbio foram redesenhados para suavizar as trocas de marcha que são ajudadas por uma embreagem deslizante (o que evita o travamento da roda em reduções de marcha mais bruscas). A ciclística não ficou isenta de modificações. O novo chassi de dupla viga de aço está mais rígido devido ao novo sistema de ancoragem da balança ao chassi, onde a estrutura foi reforçada para oferecer maior sensibilidade ao piloto. Os pontos de fixação do motor ao chassi também foram modificados, para ajudar na redução de vibrações, e o subquadro foi reduzido em 60 mm.
Todas essas alterações aliviaram 1,9 kg em relação ao chassi anterior e foram 6 kg de emagrecimento total do novo projeto nas duas versões. No trem dianteiro foram instaladas novas bengalas de 41 mm de diâmetro invertidas Showa com funções separadas, enquanto na traseira o monoamortecedor (com dez regulagens de pré-carga de mola) também recebeu uma espécie de “almofadinha” para um funcionamento mais suave. As novas rodas de liga leve de cinco raios se completam com duas pinças de freio de ancoragem radial que mordem discos de 310 mm de diâmetro na dianteira, sem a torção que mostraram as antecessoras.
CBR650R
O engenheiro de design deste modelo esteve conosco no lançamento internacional realizado em Almería (Espanha) e não escondia sua satisfação quando a maioria dos jornalistas presentes enaltecíamos seu bom trabalho sobre esta CBR. É certo que as motos esportivas têm números de vendas menos expressivos do que em outros momentos, mas ainda assim representam, além de números a conexão com o DNA de competição, o que ajuda também a vender outras motos. A nova carenagem integral com conjunto óptico de dois faróis de LED faz com que a CBR650R se pareça muito com a CBR1000RR, o que, obviamente, foi alcançado com a decoração imitando a irmã maior e sua rabeta mais curta.
Ao comando da CBR650R nota-se claramente a posição de pilotagem mais agressiva, com os semiguidões instalados sob a mesa superior rebaixados e adiantados em 30 mm em relação à CB650R, além das pedaleiras levemente mais recuadas e elevadas. Nesses quesitos está a diferença entre os modelos R e F. Estética à parte, o curso de suas suspensões são os mesmos nas duas. Na hora de subir na motocicleta para acelerar a CBR e seguir um guia muito especial, se apresenta o britânico Steve Plater, piloto que tem no currículo uma vitória no Sênior TT da Ilha de Man e outras tantas na North West 200, ambas corridas em estradas. Ele não vai devagar e, como você pode imaginar, todos os presentes queríamos seguir no seu vácuo. Quando chegou minha vez, me concentrei em seguir o traçado de Steve e desfrutar desse momento mágico.
O motor estica com alegria até os 12.000 rpm e emite um som excitante, engatando marcha após marcha sem desacelerar, graças ao sistema quickshifter (opcional no mercado europeu). O freio dianteiro agora é mais pegajoso com ação quase instantânea, fácil de dosar e com bom tato. A carenagem e a pequena bolha tem papel mais estético, embora as pernas fiquem mais protegidas do que na naked. A bolha vai ser mais eficiente se você estiver completamente jogado sobre o tanque de combustível. As suspensões trabalham bem e permitem imprimir bom ritmo sem que a moto se descomponha, mas a falta de regulagem nelas limita de alguma forma sua capacidade.
CB650R
Com as referências ainda muito presentes da CBR subimos na CB e, instantaneamente percebe-se uma grande diferença, e não parece que seja a mesma motocicleta. Os pouco milímetros de variação entre pedaleiras e guidão geram uma triangulação bem diferente na posição de pilotagem que influi ligeiramente no comportamento dinâmico da moto. A posição é bem mais confortável que na CBR, mas isso os mais jovens certamente não darão tanta importância. Uma coisa é certa, ela é mais agradável de ser conduzida em quase todas as circunstâncias, e digo quase porque se a pilotagem for em circuito a CBR seria a escolha certa. Por outro lado, para o dia a dia a CB650R é a ideal, afinal de contas se trata da mesma moto, que só trocou de aparência para adaptar-se à tendência Neo Sport Café. Comparando-a à versão anterior CB650F, estética à parte, percebe-se a melhora nas respostas em baixo giro, assim como a elasticidade do motor com as 1.000 rpm extras. Porém, onde realmente notam-se mudanças é na parte ciclística, o que faz este modelo muito mais ágil e fácil de pilotar.
O exercício de estilo que a Honda fez com a família Neo Sport Café é extraordinário, embora por aqui ainda não tenham chegado CB125R e CB300R, com a 650 e 1.000 cm³ a família está bem completa. Os toques clássicos, como os quatro coletores de escape “penteados” descendo pelo lado direito do motor, contrastam com o moderno farol redondo com tecnologia LED. As tampas laterais do motor e o cabeçote pintados em cor magnésio, as novas rodas, a rabeta recortada e detalhes sem-fim lhe conferem o estilo que combina muito bem com as duas cores disponíveis de cada modelo.
Fonte: Motociclismo Online
